|
Henkilöjunaliikenne avattiin kilpailulle 2021, mutta kilpailijaa VR:lle ei ole siunaantunut. Orpon hallitus haluaa kuitenkin lisätä alalle tosiasiallista kilpailua ja on nostanut tämän yhdeksi hallitusohjelman tavoitteista. Diletantti perehtyi raideliikenteen Kilpailu- ja kuluttajaviraston (KKV) laatimaan selvitykseen aiheesta ja simuloi kilpailun vaikutuksia Menolippu-pelin avulla.
Kahdenlaista kilpailuaKäytännössä pöydällä on kaksi erilaista ja toisiaan täydentävää kilpailun muotoa. Parhailla reiteillä raiteet ja matkustajat riittävät kannattavaan avoimeen kilpailuun, jossa uudet junayhtiöt perustavat itsenäisesti uusia vuoroja. Puolestaan vähiten liikennöidyt reitit, joilla lipputulot eivät riittäisi kattamaan kustannuksia, hankitaan ostoliikenteenä: valtio maksaa VR:lle reitin ajamisesta. Tämä ostoliikenne voidaan kilpailuttaa, valiten operaattori joka vaatii vähiten rahaa reitin ajamisesta.
Näiden kahden väliin putoava osa junaliikenteestä ei sovellu oikein kumpaankaan kilpailumalliin. Reiteille ei synny luonnostaan kilpailua, koska kilpailu tekisi reitistä tappiollisen. Kilpailuttaminen puolestaan olisi tarpeettoman kallista ja haittaisi luonnollista kilpailun syntyä, kun kilpailutuksen voittajalle luvattaisiin yksinoikeus reittiin. 
KKV:n selvityksen mukaan markkinatulokkaan täytyisi yhdistellä kilpailutusta ja avointa kilpailua: Houkutteleva avoimen kilpailun markkina on Suomessa liian pieni ollakseen yksin kannattava, eikä sitä voi yhdistää muihin raidemarkkinoihin maamme poikkeuksellisen raideleveyden ja eristäytyneen sijainnin vuoksi. Suomi on raideliikennemielessä saari.
Menolippu - Valtion rautatietDiletantin Menolippu-henkinen ratasimulaatio tasapainottelee pelattavuuden ja paikkansapitävyyden välillä. Suurin myönnytys pelattavuudelle ovat harmaat rataosuudet, joita ei ole oikeasti olemassa. Lisäksi Oulua pohjoisemmat pussinperäiset rataosuudet on jätetty pois. Muuten raidekartta seuraa hyvin tarkkaan todellisuutta. Kartta on koottu seuraten pitkälti tämän blogin ohjeita, käyttäen Suomen raidekarttaa pohjana.
Suomen rautatiet Menolippu-kartan muodossa
Huomionarvoisesti kaksoisraidetta on lähinnä Helsinki-Tampere välillä. On mahdollista että avoin kilpailu toteutuisi vain tällä välillä: Muualla Suomessa rajallinen raidekapasiteetti ja vähäinen väestötiheys tekevät kilpailusta hankalampaa. Matkustajamäärät reiteittäin ovat aidosti pareto-jakautuneita.
Menolipun menoliput, tehtävänannot kaupunkien yhdistelystä, ovat puolestaan välttävä vertauskuva ostoliikenteen kilpailuttamiselle. Tähän peliin ne on tehty välittämättä liikennemääristä tai oikeasti kiinnostavista reiteistä, mutta KKV:n raportti listaa tuetun liikenteen kokonaisuudet ja kaupallisesti kannattavat reitit. Parempi versio pelistä voisi perustua näihin! Jos haluat koettaa peliä itse, voit ladata Diletantin kartan ja menoliput kappaleen lopusta. Sopiakseen yhteen Menolipun junien kanssa kartta pitää tulostaa oikean kokoisena, joten vaihtoehtona on täysikokoinen kartta (kokoa A1), A3-kokoisista paloista koottava ja A4-arkeista koottava versio.
Varoituksena pelaajille: tämä kyseinen Menolippu-kartta ei ole pelinä erityisen hauska – pelitestissä neljästä pelaajasta kaksi jäi melko varhaisessa vaiheessa olennaisesti jumiin ratojensa kanssa, johtaen turhauttavaan pelikokemukseen. Valtion rautatiet eivät sovellu erityisen hyvin kilpailun alustaksi. Miten kilpailua aiotaan sitten saada aikaan?
Kilpailua raiteilleTärkeimpänä toimenaan hallitus aikoo avata tuetun rataliikenteen kilpailulle. Tämä tarkoittaa lukuisia kilpailutettavia liikennöintikokonaisuuksia, laajaa uutta markkinaa tulokkaille. Lisäksi hallitusohjelma listaa kaksi konkreettista tointa kilpailun kirittämiselle.
Ensiksi, alueille, kuntayhtymille ja kunnille ollaan sallimassa ostoliikenteen hankkiminen – nykyään Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) vastaa ostoliikenteen hankinnasta valtion piikkiin. Alueiden itse tekemä hankinta kohdentaa ostoliikenteen kustannukset paremmin sitä käyttäville alueille, mikä voi johtaa halvempiin kokonaisratkaisuihin: LVM:n hankkima junaliikenne on kuntien näkökulmasta ilmaista, vaikka esimerkiksi kunnan tukema bussiliikenne voisi olla yhteiskunnalle halvempaa. Toisaalta tämän voi nähdä tapana hivuttaa kustannuksia pois valtion budjetista, eikä kunnilla ja alueilla ole käytännössä tietotaitoa kilpailutuksen järjestämiseen. Toisena keinona hallitus haluaa perustaa julkisen kalustoyhtiön, joka tarjoaisi junat ostoliikenteeseen. Näin markkinatulokkaan ei olisi pakko investoida uusiin juniin. Hieman vastaava malli on jo käytössä HSL:n lähijunaliikenteessä: HSL omistaa junat ja tarjoaa ne kilpailutuksen voittajan käyttöön. Tämä pienentää investointeja ja riskejä, ja tekee siten kilpailun aloittamisesta paljon houkuttelevampaa. Ilman kilpailua monopoliyhtiöllä on voimakas kiusaus laiskistua. Kun HSL:n paikallisjunaliikenne kilpailutettiin, vaikka lopulta kaikki muut paitsi VR vetäytyivät kilpailusta, sai HSL aiempaan sopimukseen verrattuna 40% halvemman hinnan. Osa tästä säästöstä oli toiminnan aitoa tehostamista, jota ei olisi vain vaivauduttu tekemään ilman kilpailun uhkaa. Kilpailusta raiteilla on siis aidosti hyötyä. Kilpailun riskitKoska junayhtiöt eivät rakenna raiteita itse, on kaikki raideliikenne lopulta tuettua. Ollakseen kannattavaa kilpailun lisäämisen täytyy siis lisätä raiteiden hyötykäyttöä, kansalaisten raiteista saamaa hyötyä, tai laskea liikenteen järjestämisen kustannuksia. Ei ole itsestäänselvää että kilpailu raiteilla johtaisi tähän, vaikka aiempi altistuminen kilpailun uhalle onkin johtanut tehostamiseen.
Raideliikenne itsessään soveltuu melko huonosti kilpailuun. Junaliikenteen kannattavuus perustuu nimenomaan skaalaetuihin, ja matkustajien jakaminen väistämättä vähentää tehokkuutta. Meitä suomalaisia ei oikeasti ole moneen junaan. Tämä on erityisesti avoimesti kilpailtujen reittien uhka, lisääntyvä tarjonta voi takaperoisesti jopa tehdä junaliikenteestä kokonaisuudessaan kalliimpaa. Puolestaan ostoliikenteen kilpailun tapahtuessa enimmäkseen valtion kalustolla on myös riski että työntekijät jäävät käytännössä ainoaksi säästökohteeksi: Tällöin liikenteen “tehostaminen” tapahtuisi ensisijaisesti polkemalla palkkoja ja lisäämällä työtaakkaa. Koska junatyöntekijätkin ovat kansalaisia, tämä ei tällöin johtaisi aitoon kokonaissäästöön, kyseessä olisi vain tulonsiirto junatyöntekijöiltä veronmaksajille. KKV:n raportti toteaakin ettei ota kantaa kilpailun ja säästöjen ulkoisvaikutuksiin: Junaliikennettä tarkastellaan henkilöliikennesuoritteena, montaako ihmistä on siirretty ja kuinka monta kilometriä. Leikkaukset vaikka kadonneiden matkatavaroiden huolehdintaan vaikuttavat matkustajamääriin vain välillisesti. Kilpailu voi siis motivoida kohtuullisiin tehostustoimenpiteisiin ja siten säästöihin. Kilpailu itsessään kuitenkin vähentää tehokkuutta. Kilpailevat yritykset eivät optimoi junaliikenteen kokonaistehokkuutta vaan omia voittojaan. Lisäksi kilpailijat vuotavat väistämättä myös rahaa omistajilleen, käytännössä keskittäen raideliikenteen voittoja eurooppalaisille junajäteille. Avoin markkina ilman kilpailua on raideliikenteen kannalta tavallaan ihannetilanne. Pelkkä kilpailun uhka voi riittää motivoimaan monopoliyhtiötä tehostamaan toimintaansa. Jos mikään yritys ei pysty tuottamaan palveluita VR:ää tehokkaammin, on kansakunnan etu että VR jatkaa ainoana toimijana. Kilpailu raiteilla ei ole itseisarvo. 
Toimituksen peli päättyi, punainen junayhtiö vei selvän voiton.
| ||||||||||||
